ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ КАТАМАРАНА ГАНДВИК.
1. Предыстория создания лодки.
|
Мы вдохновились примером походов Попандополы и Котоярви и принялись размышлять, что же мы хотим.
Оказалось, что нам нужна достаточно большая парусная лодка, которую можно было бы перевозить в разобранном виде в прицепе за любым легковым автомобилем. При этом хотелось, чтобы лодка обладала хорошими мореходными и ходовыми качествами.
Одно время мы серьезно присматривались к самому большому куликовскому тримарану. Но так и не смогли привыкнуть к консольности многих элементов конструкции. После шести лет походов на тритоновских Ветре и Тайфуне мы уже не могли смириться с рамой, не замкнутой в ферму.
Попытавшись спроектировать лодку своими силами, мы постепенно осознали сложность, вес, стоимость подобной конструкции. А главное непредсказуемость результата.
|
В результате появилась возможность заказать лодку в Тритоне у Антона Агафонова. Руководство Тритона разрешило Антону строить катамаран в свободное от основной работы время. Основой послужила конструкция катамарана Вайгач.
Для обитаемости была увеличена ширина и длина лодки и внесены некоторые существенные конструктивные доработки.
2. Основные характеристики и конструктивные особенности.
| Основные размеры | мм |
| Длина | 7500 |
| Ширина по осям | 2800 |
| Габаритная ширина, без крыльев | 3400 |
| Высота мачты | 8200 |
| Диаметр баллонов в миделе | 600 |
| |
|
| Площадь парусов | кв.м |
| Грот, три уровня рифов | 12 |
| Стаксель основной, на закрутке | 5 |
| Стаксель штормовой, на съёмном штаге | 2,5 |
| Генакер | 20 |
| |
|
| Центральный шверт на карданном подвесе | 1 |
| Рули усиленные от тайфуна. | 2 штуки |
| Шести-точечный подмачтовый паук из прутка. | |
| Транец для мотора мощностью до 6 л.с. | |
| Двигатель Tohatsu MFS5 (4 такта, 5 сил). | |
| |
|
| Вес катамарана, приблизительно | 250 кг |
| Максимальная длина упаковок | 2950 мм |
| Грузоподъемность | около 800 кг |
| Время сборки | 7- 20 часов |
Крепеж и такелаж нержавеющие, детали из алюминиевых сплавов защищены анодированием.
|
Паруса.
Грот площадью 12 кв.м был специально спроектирован без большого горба в верхней части. Это позволило уменьшить кренящий момент и степень набивки задней шкаторины.Стаксель площадью 5 кв.м хорошо работает на всех курсах, в комплекте и с полным, и с зарифленным гротом.
Подробнее ходовые качества лодки под парусами описаны в разделе "Впечатления". Генакер площадью 20 кв.м. немного маловат для этой лодки. Зато он без проблем ставится и убирается одним человеком без использования специальных приспособлений.
Ветровой диапазон применимости генакера остается довольно узким. Уже при ветре больше 3 м/с лодка отлично разгоняется до крейсерской скорости под гротом и стакселем. На чистом фордевинде генакер можно использовать только галсами, а грот со стакселем неплохо работают на бабочку и разница в скорости оказывается минимальной.
Баллоны.
Баллоны трехсекционные. Диаметр в миделе 600. Форштевни баллонов спереди спрофилированы перемычками. Снизу баллоны защищены дополнительной проклейкой и протекторами.
Якорь.
Дантфорт весом 10 кг, оцинкованный. Был куплен в магазине и не переделывался. Возможно, он чуть менее эффективен, чем правильный плуг, но зато удобно хранится на передней сетке и не имеет острых выступающих частей. Кроме того он специально сделан так, чтобы не зарываться в грунт до бесконечности, и мне всегда удавалось поднять его руками.Подробнее об использовании якоря в разделе "Впечатления".
|
Транец.
По нашей просьбе Антон сделал транец без возможности оперативной регулировки высоты мотора. Получилось очень надежно. Изменить высоту подвески можно лишь переставив 4 болта транца. На ходу это сделать невозможно, поэтому мотор у нас все время находился в положении для гладкой воды. На острых волнах винт выскакивал из воды и мотор своим ревом напоминал нам, что дует ветер и пора использовать паруса.
Двигатель.
Четырёхтактный пятисильный Tohatsu MFS5Вот несколько цифр для нашей лодки загруженной бензином и припасами для 4 человек на полтора месяца.
| Под парусами | ||
| Скорость при хорошем ветре | до 15 – 17 км/ч | |
| Скорость при слабом ветре | около 7 км/ч | |
| На моторе | ||
| Самая экономичная скорость | до 7,5 - 8 км/ч | расход около 0,5 л/ч |
| Вторая экономичная скорость | 10,5 – 11,5 км/ч | расход около 1 л/ч |
При скорости меньше 5 км/ч, мы заводили мотор. Всего за поход (около 1400 км) израсходовали примерно 35 л бензина.
Типичный дневной переход без течения 80 км, с учётом многократных остановок для прогулки и купания.
3. Обустройство катамарана.
Вся жилая часть трамплина поделена на две равные половины с мачтой посередине. Впереди находится палатка, сзади открытый кокпит. В корме и в носу грузовые палубы из крепкой ПВХ сетки.
|
Рубка.
Передняя шпация увеличена до двух метров и разделена на четыре части по 55 см бушпритом и двумя продольными разграничителями коек. Таким образом, перед мачтой образовалось 4 удобных спальных места, которые переводят лодку в разряд обитаемых.
| Ширина палатки | 2800 мм |
| Длина палатки без переднего треугольника | 2000 мм |
| Ширина спального места | 550 мм |
| Высота палатки около мачты |
По периметру рубка ограничена приклеенным к трамплину комингсом, предотвращающим затекание воды. Высота комингса в передней части оказалась недостаточной. На хорошей скорости и острой волне часть брызг забивало в щель в районе первого шпангоута.
Сбоку от спальных мест в палатке осталось большое свободное пространство. Там располагались 4 рундука для личных вещей, по два с каждого борта. Остальные близкодоступные мокнущие вещи занимали носовой треугольник рубки.
Кокпит.
| Длина кокпита | 2000 мм |
| Ширина кокпита | 2800 мм |
| Высота реллингов | 400 мм |
|
В кокпите, прямо на реллингах перед самым походом Таня придумала сделать треугольные фанерные скамейки для рулевого. Эта простая модернизация оказалась исключительно полезной. Теперь палатка не закрывает рулевому обзор. И рулевой может сидеть вполоборота вперед, что позволяет без напряжения следить за курсом и за парусами. Только нужно не расслабляться и не забывать пристегиваться страховочным поясом к лодке, чтобы не выпасть назад за борт при резких маневрах или просто сладко заснув во время вахты.
Кухня
Для кухни был приспособлен большой алюминиевый ящик с двумя внутренними перегородками. В один из отсеков привернули болтами газовую плиту. В других отсеках хранились ходовые продукты и посуда. Получилось удобно: все самое необходимое для кухни оказалось собрано вместе. Эту идею мы подсмотрели у Беликова и Лукомского.Еда готовилась в основном в скороварке. При мощности горелки 3.5 Квт, нам хватило неполного 12-литрового баллона примерно на 30 дней, для трехразового питания четырех человек, без специальной экономии. Когда газ закончился, пришлось перейти на резервный вариант с мультитопливной горелкой, встроенной в высокое круглое ведро.
Носовые палубы.
Носовые палубы использовались в первую очередь для работы с якорем и установки штормового стакселя. Укосы носовых палуб добавляют носовым вылетам ферм дополнительную жесткость.Также оказалось, что на носовых треугольниках самое тихое и приятное место для отдыха. Здесь почти не слышно тарахтения мотора, и часто показывают красивые трехмерные водные пейзажи, не потревоженные штевнями катамарана.
|
Навесные крылья.
Для прохода на передние палубы Антон сделал навесные крылья. Конструкция получилась легкая и надежная. На крылья приходится выходить также во время шлюзования и швартовки. Их удобно использовать во время загрузки лодки и для перевозки всяких длинномеров. Можно, например байдарку положить с одной стороны.Однако передвижение по мокрым скользким крыльям оказалось делом небезопасным. Я дважды поскальзывался и падал в воду, пока не понял, что нужно быть очень осторожным.
Кранцы.
По углам крыльев расположены 4 стационарных кранца из ПВХ, стропы и нескольких слоев пенки. Эти кранцы пригодились при шлюзовании и при швартовке к борту других судов.Кроме четырех стационарных, были сделаны еще 2 переносные кранца. Они представляли из себя цилиндрический мешок из ПВХ, в который вставлялись свернутые туристические коврики. Эти коврики мы не резали, и при необходимости могли использовать по прямому назначению. Чтобы кранцы не плавали горизонтально, на дно каждого мешка пришлось положить по несколько свинцовых грузов от пояса для ныряния (можно было и просто камни). Этих кранцев оказалось достаточно, чтобы чувствовать себя спокойно в шлюзах с самыми страшными стенами.
Для перемещения катамарана по суше служат шесть надувных катков. На борту они используются в качестве емкостей непотопляемости или как скамейки.
Кормовая палуба.
Грузовая палуба из ПВХ сетки – хорошее место для канистр с бензином, пластиковых ящиков и баков. Кроме того, отсюда наилучший доступ к мотору. Сидя на кормовой палубе, можно даже менять масло в двигателе, если, конечно, не ронять в воду инструменты и пробки.
4. Электричество
Бортовые огни, радиостанция, освещение каюты, наладонный компьютер, gps, мобильные телефоны... Это не полный список электрооборудования, нуждающегося в элетропитании и подзарядке.В качестве основного источника питания в этот раз мы выбрали солевую батарею с магниевыми анодами, солевым электролитом и электронным преобразователем-стабилизатором на выходе.
Вся проводка сделана монтажным луженым проводом. Жгут внутри мачты состоит из 8 проводов (для разных приборов и схем подключения) в термоусадочной трубочке. Впечатления о нашем варианте электроснабжения описаны в разделе "Впечатления".
|
Ходовые огни.
Ходовые огни для парусных лодок, длинной больше 7 метров по правилам ВВП должны иметь несколько вариантов включения.
| На стоянке | белый круговой на топе мачты |
| На ходу под парусом | кормовой белый, правый зеленый, левый красный |
| На ходу под мотором | кормовой белый, правый зеленый, левый красный, топовый белый |
Мы сделали все три варианта при помощи пяти одноватных светодиодов.
С учетом потерь на стабилизирующих резисторах, светодиоды потребляли у нас из 12В источника напряжения по 0.3А на первых двух режимах и 0.6А на третьем.
В идеале, для светодиодов нужны специальные драйвера, источники стабилизированного тока (в нашем случае 300-350мА). Но мне перед походом не удалось найти подходящих готовых устройств с питанием от 12В. Существует много микросхем для этой цели, но из них непросто сделать надежное герметичное устройство. Поэтому мы ограничились резисторами, включенными параллельно с тремя светодиодами. Сопротивление резисторов (5-7 Ом) было подобрано экспериментально, с учетом сопротивления проводов.
Даже при питании светодиодов током, меньше номинального, они светят очень ярко, за счет отсутствия светофильтров, большего КПД и узкой диаграммы направленности.
Нам ходовые огни пригодились во время ночного движения по рекам и во время якорной ночевки на Белом море.
Видя в темноте цветные огни, разнесенные на приличное расстояние, рыбаки видно думали, что на них надвигается баржа. Не желая быть задавленными, они принимались размахивать фонариками. Эффект, видимо, усиливался из-за того, что мы обычно не шли по фарватеру, а срезали углы.
|
Каютное освещение.
Каютное освещение было сделано из ленточки светодиодов, суммарной мощностью около 2Вт. Лента, это готовое изделие, продающееся, например, в автомагазинах. Там для стабилизации тока светодиоды смонтированы последовательно по три штуки с одним резистором. Можно отрезать любую длину кратную трем. Эта лента, напрямую, подключается к источнику напряжения 12-14В. Причем мы выбрали светодиоды с цветовой температурой, близкой к цвету ламп накаливания. Ленточка была помещена в прозрачную термоусадочную трубку. Получилось яркое, приятное для жизни освещение в каюте.
5. Навигация и радиосвязь.
От Ильи Лукомского и из интернета мы получили морские карты и атласы Единой Глубоководной Системы по пути следования. Плюс к этому, еще раньше были скачаны топографические карты на весь маршрут. Атласы Таня отформатировала и распечатала в удобные для использования альбомы. Кроме этого были подготовлены альбомы по морским частям путешествия.Топокарты, вместе с привязанными морскими картами и космоснимками я скинул на пару карточек для наладонного компьютера с VGA разрешением. Этот наладонник был подключен проводом к внешней GPS. В озишке мы в любой момент могли посмотреть наше местоположение на разных картах.
Кроме того, в качестве основного прибора навигации у нас обычно используется наручный gps Foretrex101. К сожалению, я забыл загрузить в него последнюю версию путевых точек. Поэтому прибор использовался в основном для контроля скорости, пройденного расстояния и курса. В середине похода я прыгнул с ним в воду. В результате непромокаемый garmin промок и перестал работать. Правда до того, этот Foretrex101 активно использовался 5 лет в парусных, лыжных, пешеходных, велосипедных и байдарочных походах.
Для шлюзования мы купили перед походом речную радиостанцию ВЕГА ВГ-304. По качеству связи, зарядке, удобству, нас все устраивало. Только индикатор зарядки почему-то не уменьшал свои показания в процессе разрядки.
Сейчас наша радиостанция лежит на дне Сиверского озера, прямо под стеной Кирилло-Белоозерского монастыря, на глубине около пяти метров :(
Ходовые качества катамарана.
Очень понравилось, что лодка легко идет против встречной волны. Лавировочный угол, при некотором старании рулевого, 90-100 градусов. По ощущениям, на больших морских волнах лодка чувствует себя замечательно. На острой озерной волне, чуть хуже, но все равно достаточно комфортно. В критические для этой лодки условия мы пока не попадали. Максимально загруженная лодка, легкая на ходу при слабом ветре, начинает заметно упираться при разгоне.Очень удивился, когда Таня в первый день похода, с полным грузом легко объехала рядом с Шевницей в бейдевинд при слабом ветре Торнадо из спортивного лагеря. А в конце похода, догнала в лавировку, находящийся на горизонте ФГ-17.
При ветре с порывами до 15-20 м/с можно нести всю парусность (опять же по ощущениям), но мы подстраховывались, рифили грот и даже меняли стаксель на штормовой, в основном для тренировки. К сожалению, со штормовым стакселем лавировочные качества заметно падают. Зато три уровня рифов дают ощущение спокойствия в разных условиях.
Взятие рифов на гроте занимает меньше минуты, и совсем небольшое уменьшение парусности, которое дает первая планка, превращает экстремальное движение в спокойное.
Для полного счастья осталось добиться идеальной центровки лодки. Сейчас катамаран уваливается без использования руля.
Уровень комфорта.
Полностью оправдала себя съемная крыша палатки. Большую часть маршрута мы прошли днем без крыши, в режиме кабриолета.Основные недостатки лодки связаны с недостаточным уровнем комфорта. В нашем случае не доработана герметичность палатки от брызг на большой скорости. Не хватает печки для просушивания внутренностей палатки в холодную дождливую погоду. Неудачно получились двери на липучках. Они плотно закрываются только снаружи :)
Для полного комфорта с полноценной двухслойной палаткой, ходовым тентом над частью трамплина, местом для мокрой одежды и печки, на нашей лодке просто элементарно не хватает места. Котоярви из Гандвика никогда не получится, несмотря ни на какие модернизации.
Остается утешаться меньшим весом, нормальной мореходностью, приличными ходовыми качествами на парусах и малым расходом бензина. Таким образом получилось именно то, что мы хотели, неплохой результат множества компромиссов.
Паруса.
Из-за достаточно высокого шкотового угла грота на крейсерском бейдевинде приходилось уводить каретку гика-шкота на ветер дальше диаметральной плоскости. Иначе нижняя чать грота заполаскивала. Может быть мы что-то еще не понимаем, но из-за этого при лавировке приходилось работать кареткой при смене галса, и нельзя было ограничиться одной талью регулировки положения каретки.Стаксель максимально использует всю площадь переднего треугольника, но к сожалению, смещает центр парусности, вперед. Из-за этого лодка уваливается и приходится держать руль слегка на привод, даже при некотором наклоне мачты назад.
Электричество.
Все заявленные характеристики батареи оказались правильными. Но все равно такой вариант питания показался мне слишком хлопотным. Заправленная батарея из 4-х элементов весит как авто-аккумулятор (при несколько большей емкости), занимает много места, требует долива воды и замены анодов.
Нужно обязательно учитывать заметный эффект саморазряда при расчете необходимого числа анодов. К тому же для выхода на рабочую мощность батарее требуется прогрев путем короткого замыкания на несколько секунд.
Из-за использования ходовых огней и освещения каюты, нам пришлось пару раз за поход доливать воду и один раз сменить аноды. К тому же не внушает очень большого доверия преобразователь-стабилизатор. Он выполнен без защиты от влаги и требует обязательного отключения нагрузки перед включением. Но ради справедливости нужно сказать, что за поход к нему не было претензий.
Скорее всего, в следующих походах попробуем что-нибудь более классическое, вроде свинцового аккамулятора с генератором от мотора и солнечной батареей. Что бы, по возможности, совсем не заниматься в походе обслуживанием электроснабжения. Просто Саша летяй. (Примечание редактора).
Эпоксидная смола оказалась не лучшим герметиком. И после первого же перехода по волнам в морской воде закоротили расположенные на стрингерах цветные ходовые огни. И, похоже, нужно делать тумблеры так, чтобы они отключали оба питающих провода от потребителя. Я уже не говорю про то, что в море нельзя пускать «массу» через раму катамарана. «Спецэффекты» будут обеспечены.
Еще один важный момент, который я вынес из этого похода, это то, что тумблеры не должны выступать наружу за поверхность ящиков. Скорее всего, куплю к следующему разу готовую катерную панельку с выключателями и индикатором напряжения. А также, желательно, сделать тумблер отключения батареи от сети внутри палатки. Мне приходилось каждый вечер, после чтения книжки, выходить на ужин комарам, чтобы отключить электричество.
Использование якоря.
Когда мы катались на Ветре и на Тайфуне, я сильно удивлялся, зачем нужен якорь на маленьком парусном катамаранчике. Всегда было проще полностью или частично вытянуть лодку на берег. А теперь, как только спальные места переместились на лодку, якорь стал важнейшей частью снаряжения.
Нас только один раз сорвало с якоря. И это случилось перед выходом в Белое море по моей ошибке. Я бросил якорь у самого берега, на коротком конце, и лег спать, не проверив, что он забрал грунт. Ночью подул сильный ветер с берега, а дно, наверно, круто уходило под воду. В результате якорь повис, и мы проснулись надежно зачаленные, на другой стороне Никольского рукава.
На реках мы обычно использовали не больше 20 м якорного каната, а в море, иногда стравливали все 70, чтобы положить якорь подальше в море и ткунуться носом в берег.
На реках мы чаще всего вставали вплотную к берегу на мелком защищенном месте и спали совершенно спокойно. Зато на Рыбинском водохранилище и Белом море всерьез ощутили проблему укрытий. Часто бывает, что берег ровный и наветренный. Один раз, чтобы немного отдохнуть ночью, нам пришлось на Белом море бросить якорь за полосой прибоя, на больших пологих волнах. Тогда я бросил якорь на глубине около 15 м, стравил побольше каната, проверил, что якорь забрал, зажег стояночные огни и пошел спать.
Радиосвязь.
Как показывает опыт других людей, вполне можно было обойтись мобильным телефоном. Но с радиостанцией немного удобнее. Когда она включена, окружающая обстановка видна более подробно. Например, можно заранее, не выходя на связь спрогнозировать перспективы шлюзования. В нашем походе рация позволила пройти три больших шлюза почти без ожидания.С другой стороны, постоянное бормотание радиостанции в отпуске немного напрягает. Но с точки зрения безопасности, раз уж мы не пассажиры круизного теплохода, лучше быть в курсе окружающих событий, и иметь возможность связи.
К сожалению, мы не проходили Беломоро-Балтийский канал. Но допускаю, что без радиостанции нас могли бы туда не пустить, если только на хвосте какого-нибудь пароходика. Там очень много шлюзов и участков с односторонним движением.